全球汽车行业大变革：累计裁员8万人、关厂、转型……

2020-09-02 0 点赞 0 评论 1132 浏览

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近日，据彭博社报道，未来几年受电动化浪潮的冲击，全球各大汽车制造商总共将裁减逾8万个工作岗位。尽管裁员主要集中在德国、美国和英国在美国，但增长更快的经济体也未能幸免，包括中国和印度。

全球汽车行业大变革

11月22日，在历史悠久的市中心广场施洛斯广场，约15000名抗议者戴着红色围巾，吹着口哨，挥舞着红旗，支持德国强大的工会组织——德国金属工会（ IG Metall）。他们拒绝戴姆勒、保时捷等车企裁员和工厂关闭。

代表梅赛德斯-奔驰、奥迪和许多零部件制造商工人利益的工会高层官员称，这些公司正以向电动汽车转型为借口，进行大规模裁员，进一步削减开支，提高利润。

德国巴登-符腾堡州IG Metall地区主管、戴姆勒监事会工人代表罗曼•齐泽尔斯伯格（Roman Zitzelsberger）向人群表示：“我们不会因为一些管理人员没有做好应对电动化的准备，就让我们的工作被夺走。”

工人们的顾虑被证明是有道理的。在游行之后的一周，奥迪和戴姆勒就因电动化转型昂贵而宣布裁员。

图片来源：孙保平

根据彭博社汇编的数据，奥迪将在2025年前裁员9500人，约为公司人数的十分之一。此举将为公司节约60亿欧元（约合66亿美元）的成本，从而用于转向电动汽车的生产。而戴姆勒计划到2022年底在全球裁员逾10000人，相当于其全球员工总数的3.3%，以提振因大举投资电动汽车和自动驾驶汽车而受到挤压的利润率。

宝马尽管没有明确宣布具体的裁员信息，但据多方德媒报道，该公司计划到2022年裁员5000至6000人，其中大部分裁员将在德国慕尼黑总部进行。这意味着德国汽车行业三大巨头未来今年将裁员25000人左右。

除了奥迪、宝马和奔驰，通用汽车、福特汽车以及日产汽车也在进行大规模的裁员行动。随着贸易紧张局势和关税提高成本，以及各大制造商在电气化、自动驾驶和按需出行服务的时代重新评估劳动力，全球汽车行业正步履维艰。

市场研究机构IHS Markit的数据显示，2019年全球汽车行业将生产8880万辆轿车和轻型卡车，较上年同期下降近6%。

而国际汽车制造商组织预测，2019年全球汽车销量预计将下滑约310万辆，比2008年金融危机时还要严重。其中，中国、美国两大汽车市场的需求减弱是全球车市销量整体下滑的最大诱因。

数据显示，2018年全球乘用车销量从2017年的8180万辆下降至8060万辆，为2009年以来首次出现年度下滑。2019年全球新车销量可能会再下降4%，至7750万辆左右。

作为全球最大的汽车市场，中国也在进行裁员。中国是汽车行业就业人数最多的国家之一，其销量多个月来陷入低迷。今年前10个月，中国乘用车市场累计销售乘用车1717.4万辆，同比下降11.0%。其中10月份销量为192.8万辆，同比下滑5.8%，至此，中国车市已经连续16个月销量同比下滑。

电动汽车初创企业蔚来汽车已经损失了数十亿美元，在纽约上市的股票也大幅下挫。蔚来正在通过裁员以减少开支。该公司的裁员行动从今年四月份开始，当时计划裁员3%，将人数控制在9500人，随后又将人数削减至8000人，并剥离部分业务。截至9月底，该公司解雇了约20%的员工，裁减了2000多个工作岗位。

彭博社分析师吉莉安·戴维斯（Gillian Davis）表示：“全球市场的持续放缓将继续影响汽车制造商的利润率和利润，它们已经受到自动驾驶技术研发支出增加的影响。许多汽车制造商现在专注于成本节约计划，以防止利润率下降。”

图片来源：网络

作为电气化行业的先行者，日产也未能幸免裁员。自前董事长卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）一年前被捕以来，日产就陷入了一片混乱。

重新设计的电池驱动的Leaf今年并没有给日产带来多大的提振。由于失去了长期以来的领导者，Leaf的上市时间比计划的要晚。

随着利润降至10年来的最低水平，这家日本汽车制造商7月宣布，到2022年将在全球范围内裁员12500人，并进行10%的产能削减，从720万辆削减到660万辆，以降低成本。这一数字是员工总人数的十分之一左右，这比此前宣布的裁员规模几乎多了两倍，此前5月公布的裁员计划为4800人。

根据公布的数据，2019财年第一财季日产全球销量为123万辆，同比减少6.0%；销售额同比减少12.7%；净利润仅64亿日元，同比下跌94.5%；而第二季度状况持续恶化，全球销量下降7.5%至127万辆，同期的营业利润为300亿日元（约合2.75亿美元），较去年同期的1012亿日元暴跌了70%。

日产汽车将2019财年的全年营业利润预期下调了35%，至1500亿日元，这将是该公司11年来最糟糕的全年业绩。同时，该公司目前预计全球汽车零售额为520万辆，低于此前预测的550万辆，将迎来6年来最糟糕的年销量。

日产还缩减了最初的目标，计划到2022年将营业利润率达到6%，而不是之前设定的8%目标；营收目标设定为14.5万亿日元（合1308.4亿美元），低于此前16.5万亿日元（合1488.9亿美元）的目标。

2019年，类似于德国、美国、日本、中国等汽车大国发生的裁员事件，屡见不鲜。对全球汽车从业者而言，2019年或将是近年汽车需求萎缩、汽车技术发生结构性转变的最糟糕的开端。

电动化正在颠覆整个汽车行业

为何全球这些大型车企会集中2019年前后宣布裁员计划呢？按照全球各大车企裁员计划来看，裁员的主要目的是为了节约成本，转型电动化。

全国乘用车联合会秘书长崔东树认为，在新的竞争环境和政策导向下，2020年新能源汽车市场的潜力很大。新能源汽车市场即将进入高度市场化、差异化的发展时代。以奥迪为例，虽然奥迪的电动化转型某种程度上可以说是顺势而为，但在新能源汽车这片蓝海市场中，奥迪自然也不会放弃抢夺市场份额的机会。

事实上，电动化的发展是一个必然趋势。据CNBC报道，传统燃油车需要6.2工时完全的工作，纯电动汽车只需3.7个工时。

也就是说，电池的生产工序复杂，更依赖自动化，需要的人力更少。车企裁员的深层次原因也在于此。

但也有分析师认为，电动化转型将会存在一定的阵痛期，但重要的是如何应对和布局。

此外，在电动化浪潮之下，传统供应商也将面临转型的难题。

以电动汽车的核心“三电”系统来看，它在结构、原理等方面均与传统燃油车的三大件不同，更不用提整个零部件体系。随着燃油车的市场规模逐渐缩小，传统零部件供应商面临的是市场萎缩甚至退出历史舞台的威胁。

图片来源：摄图网

在这种威胁下，全球大型汽车供应商开始调整组织架构，将传统业务与新兴业务分开运营。例如，大陆集团将动力总成事业群分拆，计划独立上市；博世2018年成立了全新的动力总成事业部，将电动车作为三大核心领域之一。

中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟指出，供应链结构的变化也带来了汽车供应链成本结构的改变，对于传统汽车而言，动力总成系统的成本仅占整车15%左右，各个零部件系统成本分布较为平均；对于新能源汽车而言，以电机、电池、电控为主的三电系统几乎占到整车成本一半左右，电机与电控各占10%，电池的成本则达到整车成本的近30%。这样的变化使得新能源汽车虽然结构有所简化，但整车的成本反而有所上升。

2019年，零部件百强企业中有16家在2018年的零部件营收增幅超过了20%，其中大多数是以电动化、智能化零部件为主营业务的零部件供应商。宁德时代、比克电池两家公司营收均超过40%，宁德时代已经成为国际知名的动力电池供应商之一。

从龙头零部件供应商的分布来看，整个产业的重心也在从欧美日等传统汽车工业发达的地区向着亚洲等非发达地区转移。

背后的根本原因在于，欧美日等地区的供应商仍以发动机、变速箱以及其他通用件等传统的零部件生产为主，而亚洲地区已经涌现出了诸如宁德时代、LG化学、松下等优质的动力电池供应商。

未来中国车企如何走？

在过去燃油车时代，中国车企面临的问题是技术落后，品牌羸弱，这种差距是很难凭借时间的积累改变的。但在电动化浪潮下，传统车企的优势并不明显，中国汽车产业崛起的速度可以加快。有业内人士建议，中国未来电动汽车发展之路可以这样走。

第一，资本发力，树立电动汽车高端品牌。

一个后发品牌要占据高端，超跑是一条捷径。所以中国企业首先要以超跑来发力，树立起来高端品牌。以电动方程式的电机，电池，电控技术来制造一辆能跑纽柏林的超跑。在纽柏林跑出好成绩，然后限量全球高价销售，打出高端品牌。

第二，插电混动豪华车切入市场。

在超跑打开品牌之后，就是进入市场让消费者购买的阶段，这个阶段还不能追求销量，而是要以小批量保证品质。继续塑造品牌。纯电动车不实用，纯燃油车技术差距无法追赶，插电混合动力最佳的选择。

第三步，插电C级车进入主流市场。

在超跑，与豪华车之后，新品牌的高端形象已经竖立起来。需要追求销量，这个时候以老百姓买得起的插电C级车为切入点。为了上批量降低成本，同时带动销售，政府大量的公车采购与扶持补贴是必须的。

初期不在市场销售，公车先采购，在一段时间的使用中解决各种问题，等待质量完全稳定，供应链多轮优化后再推向大众市场，这个时候因为批量的加大和供应链的成熟，售价可以降低到普通消费者可接受的程度，政府再给予一定的补贴，促进普及。